In ritardo all'appuntamento con la propulsione ibrida, Gm ha fatto invece passi da gigante in direzione dell'auto elettrica. Una strada che appare sempre più realistica e percorribile, visto il rapido sviluppo delle batterie agli ioni di litio e gli ampi margini ancora possibili.
In occasione del centenario della fondazione, il 16 settembre scorso a Detroit, Rick Wagoner, presidente e Ceo della gruppo, ha scoperto la Chevrolet Volt E-Rev (Extended-Range electric vehicle), l'elettrica che sarà prodotta in serie. L'autonomia della Volt, basata su un "pieno" delle batterie agli ioni di litio, è attualmente di 40 miglia (64 chilometri), ma Gm sta sviluppando in proprio un nuovo tipo di batterie in grado di erogare una potenza tre volte superiore a quella delle attuali batterie all'idruro di nickel. Negli spostamenti più lunghi, è il motore a benzina o a bioetanolo E85 a generare l'elettricità necessaria per aumentare l'autonomia. E in futuro il motore benzina potrebbe essere sostituito da un diesel o da uno stack di fuel cell a idrogeno.
La Volt costerà più dei comuni veicoli solo elettrici, se non altro per la presenza del doppio motore, ma in Gm ritengono che possa diventare più popolare perché permette di guidare senza preoccuparsi di ricaricare quotidianamente le batterie. E hanno calcolato che un automobilista che percorre circa 100 Km al giorno possa risparmiare fino a 2mila litri di benzina all'anno rispetto a un'auto di analoghe dimensioni con consumi di 7,8 litri per 100 Km. Il programma prevede di produrre 50 prototipi della Volt entro fine 2008, per poi lanciarla in Europa entro tre anni con i marchi Opel e Chevrolet.
A Detroit, però, non si guarda solo all'elettrico, e si battono altre vie, dai motori a E85, dove il marchio Saab è leader di mercato e che sono stati appena adottati anche dal brand Hummer, al metano, all'ibrido. In attesa dell'arrivo delle fuel cell, che sono attualmente in fase di sviluppo sul prototipo Hydrogen4.
Lo stato più avanzato della sperimentazione sui propulsori di tipo tradizionale è rappresentato invece dal sistema Hcci (Homogenous charge compression ignition), in pratica un motore benzina con autoaccensione controllata, come avviene nei propulsori diesel.
Il vantaggio è una riduzione dei consumi pari al 15%, con conseguenti eccellenti valori di emissioni allo scarico. I test per abbreviare il momento della commercializzazione, per ora ancora lontana, di questo 2.2 litri procedono senza sosta, con l'obiettivo di affinare la piacevolezza nella guida, che deve assomigliare a quella offerta dai motori diesel, conciliandola con consumi che devono essere i più bassi possibili per ottenere i benefici sperati alla stazione di rifornimento.
